Joomla Sport Template

Прва помисла на секој „тврдокорен“ возач кога ќе се соочи со автомобил на хибриден погон е да ја доведе во прашање неговата практичност и возни својства: дали тоа ќе му предизвика потешкотии во поглед на „полнењето“, или можеби перформансите нема да бидат на ниво за неговите потреби?

Во ред, се што е ново, се прима со доза на резерва, по што започнува анализата на тоа кој како си ја завршил „домашаната работа“. За волја на вистината, ова е втора генерација на Инсајт кој во 1999 година ја понесе славата како прв комерцијален хибрид автомобил, па не станува збор за сосема нов производ, што форсира и споредби со претходникот.

Некако автоматски се наметнува човек прво да го анализира хибридниот концепт на обезбедување перформанси, бидејќи оттаму започнува целата приказна за Хонда Инсајт, но на крајот сепак мора да стигнете до заклучок дека ова возило има многу повеќе нешта отколку само дуален погон. Можеби на прв поглед не делува така, но и самата каросериска изведба е своевиден хибрид, бидејќи возилото е во хечбек стил, но издолжениот заден дел многу повеќе наликува на лимузински атрибут. Оние со поголема меморија ќе се присетат дека пред речиси три децении Ситроен БХ беше со сличен каросериски концепт, кој што ги наследи епските „ајкула“ модели со службено име ГС, кои исто така имаа петта врата. Во случајот на Хонда, иако затскриено, самиот дизајн ја навестува хибридината филозофија на Инсајт, но од друга страна за тоа има и соодветни практични објаснувања.

Долгиот „опаш“ дава простор во багажниот дел, кој е потребен за да се сместат акумулаторите кои се наоѓаат зад задната клупа, а притоа да не се намали или компромитира корисната зафатнина на овој дел. Бидејќи штедењето гориво е второто име на ова возило, аеродинамиката сугерирала мала висина со постепена градација кон возачката кабина, со цел намалувањена воздушниот отпор. Во однос на претходната генерација дизајнот е една од главните нешта кои можат да се вбројат во подобрувањата, гледано низ призма на модерните динамични линии кои му даваат карактер. Впечатливо е минималистичкото решение на предниот дел, со релативно малите фарови вгнездени под хаубата, без „скулпторски“ форми и нагласени детали, но сепак со карактеристично ширење во страна преку предното крило, додека меѓу нив ненаметлива е централната маска. Многу покомплесно е решението на долниот дел од предното крило, а подеднакво упадлив е и задниот дел, што може да се оцени и како желба да се преточи основниот лајт мотив на традиционалното и нешто сосема ново и невидено, кое „боде очи“ додека не се стекне неопходната навика.

Во возачкото седиште се добива пријатно чувство, пред се поради модерното опкружување и допадливата околина. На страната на забелешките е едно нешто кое што важи за речиси сите јапонски возила, а тоа е што поставеноста на одредени елементи е физички предодредена за подеминутивните претставници на жолтата раса, па наслоните за рака на покорпулентните луѓе најчесто ќе им бидат во висина на колената. Позицијата на седење е значително ниска, што од една страна го зголемува уживањето при управувањето со возилото, но од друга страна е надополнето и со ниско поставен волан, што исто така бара соодветна навика при комутацијата. Кај Хонда спортските ноти отсекогаш биле препознатлив знак, па не е за изненадување што има волан со три рачки, но сепак комодитетот не е нарушен со монтирање на командите за аудио системот, опциите за „крстарење“, борд компјутерот и опциите за прифаќање на телефонски повици.

Но, хибрид-филозофијата не престанува во ниту еден момент. Покрај самиот волан, тука се и командите за менувачот, доколку се одлучите да ги менувате степените на пренос со сопир на тастерот, што досега е видено само во тркачките и спортските автомобили. Службено гледано, менувачот е автоматски и безстепен, па во текот на возењето не се чувствува префрлување од еден во друг. Изборот е направен поради подобро услогасување на трансмисијата со двата бенскискиот и елктро моторот, кој одлично функционира во пракса и наметнува „домаќински“ возачки стил. Мануелното менување всушност е означено како спортско, бидејќи не станува збор за класично шалтање од првиот до седмиот степен на пренос, што одговара и на стварноста бидејќи тогаш филингот и возачкиот стил комплетно се менуваат. Дополнително, опцијата за еко-возење може и да се исклучи, бидејќи кога е во работна состојба, го намалува вртежниот момент на бензискиот мотор за 4% и исто така ја регулира работата на климата, но дава и зелени (светлосни) сигнали до возачот како да штеди гориво.

Конечно, „мелезот“ во погонот е нешто што Хонда го развива веќе цела деценија и има логика во начинот на користење. Без да ветува брда и долини, таканаречениот Интегриран мотор асистент (ИМА) има функција да складира енергија додека возилото е во движење, за во одредени моменти да му ги стави дополнителните перформанси на располагање на возачот кога тој ќе ја притисне педалата за гас. Инсајт не е електричен автомобил кој користи надворешни извори на енергија, што во теорија звучи убаво иако е тешко да се замисли и спроведе да биде реално остварливо за сите возачи, па затоа хибридноста е предност во овој момент. Од друга страна, втората генерација на Инсајт (се уште) не нуди опција за возење исклучиво на погон на електромотор, нешто што конкуренцијата (Тојота Приус) почна да го нуди како „целосен хибрид“. Емисијата е сведена на 101 грам јаглерод двооксид на километар, додека за споредба кај Приус се декларирани 89 грама, иако има мотор од 1,8 литри.

Возачот во Инсајт има на располагање 88 коњски сили од 1,3 литарскиот бензински мотор, како и 14 коњски сили од електромоторот. За време на тест возењето од аспект на перформансите беше забележливо дека при поаѓање (кога еко опцијата е вклучена), отсуствува брзата реакција на моторот, освен ако навистина не се притисне педалот посилно. Не би можело да се нарече тромавост, бидејќи перформансите се таму ако ги барате, но бара прилагодување на возачкиот стил. Тоа е единствениот момент кога е можна дилема во поглед на карактеристиките, или од аспект на купувачот, дали еко-стилот ќе го спречи да ужива во возењето. Сумирајќи ги искуствата по петстотини километри зад воланот на Инсајт, таа дилема веќе не постои од аспект на убедливоста од погонот и трансмисијата. Фабриката декларира потрошувачка од 4,4 литри, забрзување од 0 до 100 км/ч за 12,4 секунди и крајна брзина од 182 км/ч. Искуството стекнато зад воланот сугерира дека низ градскиот метеж Инсајт се справува со потрошувачка од 6,2 литри според борд-компјутерот, што го должи на опцијата Ауто Стоп, кога бензинскиот мотор се гаси при мирување, бидејќи ножната сопирачка мора да биде притисната поради автоматскиот погон. Со самото отпуштање на педалот, моторот се стартува и возилото се задвижува. При комбинирано со возење во град и на отворен пат, потрошувачката паѓа на 5,6 литри за сто километри. Споредено со другите модели на Хонда кои го немаат интегрираниот мотор асистент, тоа би требало да значи 2-3 литра гориво помалку на дистанца од 100 километри.

Во текот на возењето е забележливо дека некои учесници во сообраќајот ги гледате од „жабја перспектива“, но генерално тоа не пречи толку, колку што повисоките патници можат да имаат нелагодности при влез и излез, особено на задната клупа. Видливоста назад е единствениот компромис во дизајнот бидејќи реално видикот е пресечен, но не повеќе од тоа кога во средина би имале повисок патник. Управливоста е коректна, иако можеби не се чувствува спортската отсечност и цврстина кога станува збор за Хонда. „Домаќинскиот“ стил на возење нема да ви даде шанса да најдете други маани, но ако сепак побарате од возилото да ги испорача перформансите во посилна доза, забележлива е поголема бука во кабината. Сепак, Инсајт е позициониран во таканаречената ниска средна класа каде што треба да се споредува со компактните возилата. Опремата која што ја нуди, и во поглед на основната инфраструктура, но и како надградба со разните технолошки додатоци е дури и на повисоко ниво, а задоволителен е багажниот дел од 440 литри.

Автомобилот се продава со почетна цена од 19.490 евра, при што државата за ваквите возила се откажа од акцизата и бара само 50% од износот на царината. Тоа се уште го прави поскап од другите возила во компакт класата, но богатата опрема нуди реална противвредност. Кога ќе се подвлече цртата, Инсајт е забавен автомобил во чие возење можете да уживате, а притоа да се чувствувате добро и бидејќи придонесувате во зачувувањето на околината. Се вкупно, ова е добар вовед во иднината, кој на хартија може да биде и уште подобар, но ја сели хибридната технологија во пониските класи и ја прави поприфатлива за пошироката популација, а не само за оние со подлабок џеб. Модерното живеење навистина носи помалку едноставни нешта, но таа комплексност не мора секогаш да биде негативна, напротив, ова е еден од исклучоците на правилото.

Пишува:
Александар Табаковски

Објавено во ЛАЈФ Магазин (април 2011)