Joomla Sport Template

Иако лоциран во Б сегментот, со своите пропорции Поло отсекогаш се наметнуваше како „понапреден“. Благодарение на тие свои предиспозиции успешно се носеше со конкуренцијата, иако можеби никогаш не направи „име“, но држеше висок рејтинг. По дваесет години, за прв пат се стекнува впечаток дека на повидок е менување на перцепцијата и етаблирање на Поло како нов „продажен хит“.

Од првиот поглед во продажниот салон, може да се види дека четвртата генерација на Поло блешти од свежина, иако дизајнерски многу малку се разликува од претходната класа. Живите бои и модерната шминка на предното крило, надополнето со стилизираните детали околу хаубата и ретровизорите, навистина му дава симпатичен бејби-фејс на инаку робусниот германски модел, со што го прави привлечен за целната група на која што е наменет.

Можеби на око е „омекнат“ и подопадлив, но инженерите секако не размислувале исто како и дизајнерите. Токму пред да се случи пробното возење беше објавено дека на безбедносните тестови спроведени од Еуро НЦАП, овој модел добил пет ѕвездички. Промотерите ја посочуваат неговата предница, каде што доминира хаубата изработена од материјали кои ја зголемуваат нејзината цврстина за 50%. Тоа е постигнатато преку употребата на метали со голема цврстина како на страничните делови од возилото, но и на подвозјето, во делот на нозете на возачот. Екстремно цврстата структура под браникот на предната страна обезбедува рамномерно распоредување на силата на ударот. Можеби тоа не е видливо со „голо око“, фактот кажува доволно за пристапот. Надополнето со информациите дека системот за елсктронска стабилност (ЕСП) сериски се вградува во сите модели, лесно може да се заклучи дека во својата класа Поло го презема приматот во безбедноста.

Внатрешноста е најавена во сличен манир, но тука сепак има простор за дискусија околу вкусовите. Наспроти квалитетните седишта, унапредениот дисплеј на инструмент таблата со одличен приказ и софистицираните команди, околината не го следи тој тренд и за нијанса го нарушува впечатокот. Традиционалниот кружен прекинувач за палење и гасење на светлата во овој случај делува како „од минатиот век“, а и оплеменетоста со пластика делува како дел од компромисот. Управувачот има интересен дизајн на долниот дел каде што две делници претставуваат една рачка, додека централниот столб има класичен дизајн без посебни стилизирани ивичници, што исто така не оди во прилог на „младешкиот“ имиџ. Уште една критика за внатрешноста е несоодветната пропорција на слободно место на задната клупа, во моментите кога предните седишта се помесетни назад до максимум, бидејќи тогаш ни мали деца не можат да се сместат удобно назад. Кога седиштата се понапред, атмосферата е далеку подобра.

Но, затоа кога возењето ќе започне, тоа е „де лукс“ искуство за возачот. Тврдото подвозје во движење е вистински благодет за скопските улици. Нерамнините и дупките на површината остануваат само како бледо ехо, што буквално ве тера да се вратите назад и да „удрите“ намерно на нерамнината што порано сте ја доживувале трауматично со друго возило. Далеку од тоа дека тоа треба да ви стане навика или опсесија, но ако нешто го прави возењето во Поло специјално, тоа е токму тоа. Моторот и менувачот работат мирно и прецизно како што тоа се очекува од еден Фолксваген, одговарајќи на потребите на возачот и на неговиот стил на управување.

Моторот кој беше вграден во пробното возило е најслабиот бензински агрегат од 1,2 литри со моќност од 70 коњски сили. Индикативната потрошувачка декларирана од фабриката е 5,1 литри во градски услови, додека просекот за време на оние неколку стотини километри колку што траеше пробното возење кое вклучуваше и автопат, изнесуваше 6,1 литар според податоците од патниот компјутер. Однесувањето на отворен пат со оваа комбинација на мотор и петостепен мануелен менувач делува сосема пристојно, задржувајќи ги квалитетите на градското уживање без посебни напори. Она што може да се забележи е и дека развивањето на брзините до 120 километри на час во нуту еден момент не се оспорени, ниту има посебни побарувања од возачот, но нарушувањето на тоа „домаќинско“ уживање со бркање перформанси ги буди сите сетила и бара од возачот поголема ангажираност и посветеност на притисокот врз педалот за гас. Притоа, мора да се спомене дека ова е вториот по моќност агрегат од бензинските кои се нудат во Поло Првиот има 60 КС, а од 1,4 литарскиот се добиваат 86 КС). Кај дизел агрегатите се нуди 1,6 литарски мотор, кој има три изведби од 75, 90 и 105 КС. Во опција е и седумстепен автоматски менувач на брзините.

Иако различните нивоа на опременост, а ги има три, нудат можност за персонализација на секој тип возило поодделно, видлива е унифицираноста во системите за активна и пасивна безбедност (возачко и совозачко воздушно перниче, АБС и ЕСП). Помоќните мотори над 75 КС доаѓаат и со диск сопирачки на сите тркала. Со тоа, разликите во опремата се сведуваат на надворешни и внатрешни стилизирани детали (хромирана решетка, кожа на волан и слично). Тоа во целост го оправдува продажниот слоган „Поло е кога има се“.

Очекувано, Поло убедливо граби напред и се обидува да наметне сопствено име и имиџ. Желбата да се задржи традиционалната цврстина и да се облагороди дизајнот ги дава првите позитивни резултати, иако некому тоа му личи како следење на шестата генерација на Голф. Впечатокот од ова тест возење дека иако тоа е заеднички процес за двата брата, шармот на Поло е поизразен. Новинарските забелешки кои се опишани погоре го етаблираат Поло како посебен и специјален, бидејќи Голф немаше да биде тоа што е ако можеше толку лесно да се преслика.

Пишува:
Александар Табаковски