Joomla Sport Template

Косопственикот на екипата Вилијамс, воедно и нејзин долгогодишен технички директор, Патрик Хед, ја поддржува идејата на претседателот на ФИА, Жан Тод, во Формула 1 да се профилираат технологии кои би имале примена кај обичните патнички автомобили.

Во пресрет на секоја сезона, во Формула 1 се додаваат или одземаат нешта кои најголемо влијание имаат врз техничкиот дел на спортот. Стана правило во пресрет на секоја сезона да се елаборира што ќе биде ново и зошто е тоа така, иако екипите декларативно се залагаат за стабилни правила кои ќе опстојат извесен рок, со што би се намалиле нивните трошоци за истражување.

Патрик Хед заедно со Френк Вилијамс ја раководи екипата што зад себе има осум шампионски титули, иако последен пат светската круна во нивните раце била во 1997 година. Како со-основач со влог од 25%, тој речиси три децении беше прв човек на техничкиот оддел на екипата, пред тоа место да му го препушти на Сем Мајкл. Од минатата година во нивната екипа како акционер влезе и Тото Волф, кој откупи неидентификуван износ  од нивниот сопственички удел, а во последно време се заговара и модел со кој Вилијамс ќе стане акционерско друштво што ќе може да котира на берза.

Но, со 65 години зад себе, Хед единствено е заинтересиран да обезбеди долгорочна стабилност на тимот, а негова главна преокупација останува техниката. За АМСМ Клуб Мобилити се согласи да разговара за еволуцијата на правилата во овој сегмент во минатото, како и за она што не очекува во 2011 и во блиска иднина.

Најпрвин би сакал да дознаам повеќе за плановите за 2011 и за правилата коишто се во фаза на донесување. Како тоа се одразува на подготовките на Вилијамс за новата сезона?

- Во 2011 ќе има две големи промени: првата е менувањето на пневматиците, бидејќи истече договорот на Бринџстон и сега снабдувач на сите тимови ќе биде Пирели, додека втората голема работа е менувањето на „Членот 3“ од техничките правила со коишто беше регулиран двојниот дифузер. Ова второво многу ќе влијае на вкупните перформанси, бидејќи очекуваме големо намалување на потисната сила (даунфорс), па ние ќе се обидеме да надоместиме колку што е тоа возможно од таа загуба. Што се однесува до гумите, едноставно не знам. Ќе биде исто за сите. Промените се многу интересни, но на крај се надеваме дека ќе имаме болид којшто добро ќе работи со новите гуми.

Бидејќи гумите ќе бидат непознати за сите, колкава улога играат најавите дека Пирели ќе понуди пневматици со поинакви карактеристики од оние на Бриџстон, како што се на пример поинаков состав, но и употребен век со помала километража?

- Моите сознанија се дека Пирели ќе понуди четири типа на гуми, меѓу кои ќе има тврди, средно тврди и меки. Верувам дека четвртиот тип ќе бидат супер меките гуми, но Пирели сеуште ја има флексибилноста да направи извесни промени, но заеднички е интересот да ги видиме и анализираме перформансите на нашите болиди со нивните гуми. Тука, во Абу Даби, ќе дознаеме повеќе за нив по првото пробно возење, по што ќе следи извесна евалуација. Следно ќе биде испитувањето на гумите во воздушниот тунел и Пирели веќе произведе такви гуми, па поголемите тимови ќе имаат можност и за таква анализа пред да почнат тестирањата во февруари. Се додека не почнеме да ги возиме новите гуми, ништо нема да се знае.

Вилијамс од 2010 година почна повторно да ги користи моторите на Косворт, но пред истекот на сезоната беше објавено дека преговарате со Рено.  Сепак, до промена не дојде и го продолживте договорот со Косворт и за престојнава година. Што беше поентата на преговорите со другите производители?

- Мислам дека во јавноста немаше баш многу информации за нашите преговори, но со сигурност можам да кажам дека Косворт имаше многу отворена позиција во поглед на моторот. Нивниот мотор се покажа како мошне издржлив и ние немавме никаков проблем со него речиси целата сезона. Во првиот дел од сезоната имавме извесни проблеми како зголемено ниво на деградација на гумите во однос на поминатата километража, како и проблем со возните својства. Сето тоа беше надминато само со менување на извесни штелувања , па кога направивме проценка на нашата позиција, заклучивме дека нема потреба да го менуваме Косворт. Одлучивме да продолжиме и тоа е тоа.

Следната година ќе имаме ситуација според која двете екипи на Лотус ќе имаат мотор на Рено, а најавите велат дека едната од нив дури ќе има и менувач од Ред Бул. Наспроти ова, Вилијамс ќе извезува менувачи во екипата на Хиспанија. Дали е тоа иднината на Формула 1?

- Би можело да се рече дека таа ситуација не е нова и веќе постои во примерот на Форс Индија. Тие имаат прилично добар договор којшто дава резултати и користат мотор на Мерцедес, а менувач и хидраулика од Мекларен. Верувам дека за екипите коишто немаат голем инженерски потенцијал, тоа ќе биде добра зделка. Во пакет оди и софтверот којшто ја регулира работата на менувачот, но на пример, КЕРС уредот останува надвор од таа зделка.

Дали вие ќе го употребите конечно вашиот КЕРС уред којшто го конструиравме пред две години, но неговата примена не се случи?

- И во 2011 неговата употреба нема да биде задолжителна, но планираме да го употребуваме уште од првите трки. Всушност, вистината е дека ќе ги започнеме тестирањата во февруари со него, па ако тие ни укажат на големи проблеми, како, на пример, експлозија на акумулаторот, тогаш ќе можеме да размислуваме дали да го ставиме во трка или не. Но, сепак нашата цел е да го имаме подготвен уште од првата трка.

Дали ќе има некакви промени околу правилата за користење на КЕРС во 2011, во поглед на неговата излезна моќ и начин на употреба?

- Не, правилата за КЕРС остануваат исти какви што беа и за 2009 година. Тие беа исти и во правилата за 2010, но никој не го користеше уредот поради договорот што го постигнавме во рамките на ФОТА. Имаме лимит од 60 киловати на електромоторот, додека енергијата којашто ќе се враќа во системот по еден круг не треба да биде поголема од 400 килоџули. Тоа значи дека на некои патеки како Монца ќе биде возможно пред завршувањето на кругот да се искористат еднаш 400 килоџули, а потоа на долгата стартно-целна рамнина истото количество да биде употребено по вторпат. Тоа е за 2011, но за во иднина убеден сум дека нивото на моќта ќе биде зголемена, исто како и капацитетот на акумулаторите.

Дали би сакале да видите полиберални решенија коишто ќе дозволат различен пристап и ќе овозможат најдобриот конструктор да добие најмногу од употребата на КЕРС во иднина?

- За 2011 година веќе спомнав дека се останува исто. Би сакал да видам промени, да, тоа е интересен инженерски предизивик. Веројатно тоа ќе се случи некаде околу 2013 година, кога ќе стапат на сила новите правила за моторот и шасијата. Сигурен сум дека тогаш ќе добиеме и повеќе сила од КЕРС уредот и од моторот.

Во последно време правилата се кршат околу тоа како да се направт услови за повеќе престигнувања. Каква е Вашата визија за тоа?

- Според сегашниот систем на натпреварување, болидите имаат неколку часа тренинг во петокот, а потоа се квалификуваат во сабота по редослед кој го поставува најбрзиот од нив напред. Кога трката ќе стартува така, треба да се запрашаме дали е логично да има престигнување? Можеби е малку познато, но денешните болиди колку што повеќе го развиваат аеродинамичниот удел во перформансите преку потисната сила (даунфорс), толку повеќе создаваат турбуленции во воздухот на болидите зад нив и тоа дополнително го отежнува престигнувањето. Значи единствено е можно да дојде до промена на позициите кога некој ќе влезе во бокс или доколку се намали нивото на даунфорс. Ако се вратиме на нивото од шеесеттите години од минатиот век кога немаше даунфорс, тогаш болидите полесно се престигнуваа и ние ќе го добиеме тој ефект во трките. Но, денешните болиди со широки гуми во услови без даунфорс на дождлива трка би биле многу опасни! Од друга страна, без даунфорс на некои патеки како Монца би се нарушил отпорот на воздухот во одредени ситуации, како што впрочм имало примери и во минатото, еден болид да вози во заветрина зад друг и да го престигне, па да имаме победници кои би биле изненадување само затоа што нашле некој пред себе што лесно можат да го престигнат. Правилата за 2013 предвидуваат болидите да имаат и многу помалку гориво на располагање, па можеби заедно со едно големо задно крило тоа ќе доведе до помал даунфорс и помал воздушен отпор, а со тоа и до престигнување.

За 2013 се најавува и можното влегување на Фолксваген како снабдувач со мотори, а името на Вилијамс, покрај она на Мекларен и Ред Бул,  се поврзува со нив бидејќи зад вас не стои ниту една голема фабрика. Дали мислите дека тоа ќе биде погоден момент, бидејќи тогаш ќе стапат на сила и новите правила?

- Во моментот во нашата средина има се помалку автомобилски фабрики така што доаѓањето на една нова може да биде нешто позитивно. Мислам дека тие ќе го сторат тоа доколку има нови правила коишто ги интересираат, бидејќи не сакаат да влезат според сегашниот систем на правила. Околу тоа дали Вилијамс ќе започне соработка со која било нова фабрика што ќе се приклучи на спортот можам да кажам дека во овој момент се се сведува на ниво на шпекулации.

Дали мислите дека со правилата коишто се воведоа во 2010 во поглед на бодувањето беше направен добар чекор?

- Имајќи предвид дека на последната трка во конкуренција за титулата имавме тројца возачи и уште еден кој имаше само теоретска шанса, добиваме резултат според кој овој систем на бодување е мошне добар. Од тој гледен аспект не можете премногу да го критикувате. Доколку беше донесен некој друг пакет на правила, како што се предлагаше порано, а којшто би бил помалку рестриктивен во техничкиот дел, мислам дека работата на малите тимови дополнително ќе им се отежнеше. Затоа навистина немам никакви аргументи против правилата за 2010.

Во последните неколку сезони видовме прилично голем број на иновации во Формула 1, некои повеќе, некои помалку успешни. Во 2003, на пример, Вилијамс имаше драматично различен нос на болидот од останатите, а лани, на пример, беше воведен КЕРС, а оваа година Мекларен го иновираше „ф-каналот“. За вас како инженер, дали тоа значи дека работата ви е потешка или поинтересна?

- Мислам дека КЕРС е една многу интересна технологија, но исто така мислам и дека активната суспензија беше мошне интересна пред ФИА да ја забрани во 1993 година. Тие тогаш мислеа дека тоа е помош за возачите, но јас мислам дека тоа не беше така бидејќи не постоеше начин тој систем да се развива во таа насока. Мислам дека сега ФИА и особено новиот претседател Жан Тод се расположени да воведат технологии коишто се порелевантни во однос на она што се произведува во фабриките за секојдневен сообраќај. Сигурен сум дека Формула 1 ќе остане едносед со отворени тркала и никогаш нема да биде идентична на патничките возила, но на пример, кога зборуваме за 2013 година, зборуваме за намалување на бројот на цилиндрите, за враќање на турбо полначите, користење на електромоторите, поголема ефикасност во користењето на горивото. Сметам дека во однина се помалку ќе гледаме мотори со зафатнина од 5 или 6 литри, па дури и дека нема да има V8 мотори. Мислам дека тоа е соодветно, но се надевам дека суштината, односно трката гледана низ аспект на возачот ќе остане непроменета.

Разговараше: Александар Табаковски

Интервјуто е објавено во АМСМ Клуб Мобилити, март 2011