Joomla Sport Template

Атрибутот “Светско првенство” го користеле многу организатори на спортски натпревари со цел да го зголемат рејтингот на настанот , а воедно да го нагласат квалитетот и добијат маркетиншки интерес.

Организаторите на натпреварите на Вилмблдон или НБА се уште ги крунисуваат победниците како прваци на светот. Зачетоците на автомобилистичките трки се појавуваат кон крајот на 19-иот век.

Се верува дека првата трка на механичката сила била околу Париз во 1887-та, освоена од грофот Жул Феликс Филип Алберт де Дион со просечна брзина од 59 километри на час. Оттогаш трките по патиштата станале регуларна забава, а како прва официјална автомоблиска трка била прогласена онаа од Париз до Бордо одржана во јуни 1895-та. Учеството на производители на автомобили станало се помасовно, а со зголемувањето на конкуренцијата растела и брзината на авотмобилите, но и инцидентите биле почести. Затоа е основана ФИА (Федератион Интернатионале де Аутомобиле), а истовремено поради големиот број несреќи биле забранети и уличните трки. Натпреварите од серијата на Гордон Бенет се основа за одржување на првата трка со името Голема награда (на Франција ) во 1906-та, на која победил Унгарецот Ференц Сис во Ле Ман. Оттогаш започнуваат и измените во регулациите и воведување на лимити (на почетокот тежината била ограничена на 1000 кг.). Настапил период на стагнирање кој бил резултат на откажувањето на повеќето производители поради порастот на трошоците. Животот се враќа и на стариот континент откако Американците ја организираат трката 500-тини милји на Индијанополис. По Франција, и Британија организира трка во Бруксланд.

Периодот меѓу двете светски војни е обележан од Французинот Луис Широн, Германците Херман Ланг и Рудолф Карачиола, како и од миленикот на Енцо Ферари - Тазио Нуволари, кој бил сметан за најдобар од сите. По Втората светска војна, во 1947 основана е Формула два како полигон за младите, додека серијата за поискусните за првпат официјално го употребува името Формула еден на трката Пау Гранд При, одржана на 10-ти април 1950, на која победил Хуан Мигуел Фанџо. Еден месец подоцна, на 13-ти мај, Британците (во стилот заснован на Вимблдон) ја организираат трката во Силверстоун како трка за Светски шампионат. На патеката лоцирана во Нортхемптоншир, 120 километри северозападно од Лондон, која за време на Втората светска војна била полигон за британската авиација, на стартот се појавиле 21 возач. Само три тима (Алфа Ромео, Масерати и Талбот) учествувале како екипи, а останатите биле приватни возачи. Возачите со Алфа Ромео ја потврдиле својата доминација во текот на целиот викенд со освојување на првите четири места. Од следната трка во Монако биле приклучени и тимовите на Ферари и Гордини. Наспроти првите три трки (трета, неброејќи го Индијанополис била Швајцарија) чијашто должина била нешто над 300 километри, следејки го трендот наметнат од Американците, последните три трки (Белгија, Франција и Италија) се во границите на 500 километри.

Трките на издржливост се главно обележје на раниот период, промовирајќи ги Џузепе Фарина, Хуан Мануел Фанџо, Алберто Аскари и останатите во вистински херои на своето време. Доминацијата на Алфа Ромео, Ферари, Ланча и Масерати е показател на подготвеноста и посветеноста на италијанските екипи во авто спортот кон средината на дваесетиот век. Но, освен почетните титули на Фарина (50-та) и Аскари (52-та и 53-та), италијанските возачи не успеале да се наметнат како конструкторите. До денеска се уште е актуелен рекордот на Аскари со девет победи во низа, остварени во неговите шампионски сезони, забележани во отсуство на Фанџо. Во борбите за трофеи (против Фанџо) одвреме-навреме се вклучувале Луиџи Фаџоли и Пјеро Таруфи, но Аргентинецот и понатаму се покажувал како премногу подобар од нив. Благодарение на неговиот углед, Светското првенство се претворило во мегдан на европски со аргентински возачи, кои биле најбројни по Италијанците, а единствена трка од шампионатите која се возела вон Европа - притоа со учество на сите тимови - била Големата награда на Аргентина. За неговите успеси се врзуваат и приказните за надмудрувањето со шефовите на италијанските тимови кои ги форсирале своите сонародници меѓу возачите. Фанџо го имал доволното знаење стекнато во механичарската работилница на татко му, па не седнувал во возилото пред самиот да се увери во неговата исправност. Од тие ситуации се родиле многу анегдоти, кои денеска имаат карактер на преданија за способниот Аргентинец кој често знаел да открие некоја наместена неисправност. Се случувало и со сите маани да стигне до победата, како во случајот кога при поплава на патеката , неговиот болид почнал да се полни со вода, бидејќи чепот за одлив не бил изваден, па буквално со вода до коленици тој стигнал прв на целта.

На трката , пак, во Аргентина во 55-те единствено тој и сонародникот Миерес стигнале до целта без да бараат помош поради големата жештина од преку 40 степени целзиусови. Истата година, за време на приватните тестирања на Монца, Аскари трагично загинува зад воланот на Ферари, а десет дена подоцна Фарина го објавува своето повлекување. Стирлинг Мос останува единствениот конкурент на Фанџо, освојувајќи четири вицешампионски титули. Откако Фанџо се заситил од успесите и го најавил повлекувањето во 1958-та, останатите ги дочекале своите пет минути. Во настојувањето секој да го дофати празниот престол, забележани се повеке инциденти,а три од нив резултирале со трагедии : Луиџи Мусо (ГН Франција), Питер Колинс (ГН Германија ) и Стујарт Луис Еванс (ГН Мароко). Мајк Хауторн стигнал до титулата откако на последната трка во мароканската Казабланка неговиот тимски колега Фил Хил му ја препуштил втората позиција, па и покрај победата на Мос, Хауторн станал првиот Британец што ја освоил титулата. Неговата срека траела навистина кратко - во сообраќајна незгода Хауторн го загубил животот пред да започне сезоната за одбрана на титулата.

Од таа 1958-ма започнало и вреднувањето на успесите на екипите, кои од пласманите на нивните возачи почнале да добиваат поени за Купот на конструктори. Последната година од првата декада го носи подемот на австралијанецот Џек Бребем со тимот на Купер. За титулата одлучувала последната трка во американскиот Себринг, а на Британците Мос и Тони Брукс им била потребна само една победа да стигнат до тронот пред Бребем. Новозеланѓанецот Брус Мекларен им ги поматил сметките стигнувајќи прв на целта, додека Бребем останал без гориво и го буткал автомобилот последните 800-тини метри. Првата деценија завршила со смена на генерациите. Големите асови како Фанџо, Фарина и Аскари се натпреварувале на возраст од 35 до 45 години. Следствено, се ослободува простор за помладите кои го втемелувале својот пат во Светското првенство. Секој учел од грешките, а најскапо платени биле оние со 16 животи ( 9 гледачи - 7 возачи од кои 3 во Индијанополис) . Новата деценија била пречекана како можност за докажување на сопствениот развој и технички потенцијали.

ШАМПИОНИ 1950-1959

1950
1. Џ. Фарина 30
2. Х.М. Фанџо 27
3. Л. Фаџиоли 24(28)

1951
1. Х. М. Фанџо 31 (37)
2. А. Аскари 25 (28)
3. Ф. Гонзалес 24 (27)

1952
1. А. Аскари 36(52.5)
2. Џ. Фарина 25(28)
3. П. Таруфи 22

1953
1. А. Аскари 34.5(46.5)
2. Х.М. Фанџо 28(29.5)
3. Џ. Фарина 26(32)

1954 1. Х.М. Фанџо 42(57)
2. Ф. Гонзалес 25(26.5)
3. М.Хауторн 24.5

1955
1. Х.М. Фанџо 40(41)
2. С. Мос 23
3. Е. Кателоти 12

1956
1. Х.М. Фанџо 30(27)
2. С. Мос 27(28)
3. П. Колинс 25
1957
1. Х.М. Фанџо 30(33)
2. С. Мос 27(28)
3. П. Колинс 25

1958
Возачи
1. М. Хауторн 42(46)
2. С. Мос 41
3. Т. Брукс 24

Конструктори
1. Ванвел 48(57)
2. Ферари 40(57)
3. Купер 31

1959
Возачи
1. Џ. Бребем 31(34)
2. Т. Брукс 27
3. С. Мос 25.5

Конструктори
1. Купер 40(53)
2. Ферари 32(38)
3. БРМ 19