Joomla Sport Template

Кога луѓето ја предвидувале иднината се обидувале да ја победат тогашната реалност со фантазии кои биле многукратно посилни, понапредни и понеостварливи.

Можеби еден ден навистина ќе „јаваме“ по облаците, но што до тогаш? Автомобилската индустрија се менува постепено, па за да стигне до извесна точка за инженерско решение кое може безбедно и долгорочно да се спроведе во дело, очигледно ќе мора да искачи многу повеќе скалила отколку што некој предвидел во соништата.

Најголем јазол на патот на визиите се енергенсите кои би ја задвижувале машинеријата на иднината, меѓутоа пристапот кон барањето на решенија денес е многу поинаков од некогашниот, едноставно бидејќи луѓето сега повеќе се свесни за повеќе нешта околу автомобилите: еколошките моменти и грижата за природата, статусниот белег на превозното средство, животниот стил, светската доминација на глобалниот пазар...

Дури и куса анализа на денешните визии за иднината на алтернативниот погон укажува дека не може да се најде одржлива логика во секое од решенијата што се нудат, но веќе како никој да не се грижи за тоа. Пазарот и неговите потреби постојано се менуваат, па како и во многу други бранши се пробува да се искористи моментот за постигнување комерцијални резултати. Био-горива од обновливи извори, водородот и струјата се актуелни алтернативи, но од друга страна најмазна транзиција имаат хибридните решенија. Генерално, сите се согласни во едно – потребно е намалување на емисијата на штетни гасови во атмосферата, што има основа во протоколот од Кјото со кој се опфатени шест соединенија, меѓу кои јаглерод двооксидот е на прво место. Обидот за нивна контрола без соодветна легислатива пропадна, бидејќи првично САД не го поддржа неговото потпишување, а потоа автомобилските фабрики не успеаја да постигнат голем напредок во намалувањето на штетните отпадоци. Ова се однесува и на неколкуте нитро оксиди кои се јавуваат како реакција на согорувањето на горивото при високи температури, а предизвикуваат смог и кисели дождови.

ДОСАДНАТА СТАТИСТИКА КАКО ИНСПИРАЦИЈА

Согласно старата воена мудрост дека непријателот треба подобро да се запознае, за да се направи стратегија за победа против него, Европската Комисија во февруари 2007 година објави дека јавниот транспорт учествува со 20% во емисиите на јаглерод двооксид, со објаснување дека патничките возила доминираат пред транспортните (12% наспроти 8%). Споредено со 1990, во 2004 година на нивна територија оваа појава бележи тенденција на зголемување за 26%. Дополнителна „инспирација“ на европските законодавци (ЕУ-15) бил и фактот дека во 1995 година возилата просечно исфрлале 186 грама јаглерод диоксид на еден километар, па постигнале договор со фабриките во 1998 дека во период од десет години тој просек ќе падне на 140 грама на еден километар. Според тој договор само Фиат и Пежо ја исполниле нормата до определената дата, додека следната година им се приклучиле уште Тојота, Рено, Форд и Ситроен. Просекот во 2008 опаднал на само 163 грама за километар, па оттука рампата за 2012 (во ЕУ-27) е поставена на 120 грама на километар. Тоа е оценето како еквивалент од 4,5 литри дизел на 100 километри или 5,0 литри кај бензинските мотори. Притоа за десет пати заострен е и критериумот за емисија на честички (0,0025 грама на еден километар) според Еуро 6 стандардот кој треба да стапи на сила во септември 2014 година, наспроти Еуро 4 стандардот од 2005 година.

Кон фактите може да се придодаде и тоа дека во моментот на донесување на Еуро 4 во Европа просечната старост на возилата била 7,3 години, а во главниот град на Германија само 15% биле компатибилни со тие прописи. Четири години подоцна, во јануари 2009 година, вкупната автомобилска популација на Германија изнесувала 41,3 милиони возила, а од нив 15,4 милиони (37,3%) го почитувале Еуро 4. Ова се смета за дел од таканаречените обиди за „урбана екологија“ бидејќи 80% од јаглерод двооксид во градовите доаѓа од возилата.

БОРБА НА ИДЕИ

Со воведувањето на Еуро стандардите и со ограничувањето на емисијата на јаглерод двооксидот се создаде амбиентот во кој што фабриките мораа да почнат да иновираат решенија со кои ќе ги постигнат, или барем да им се доближат на поставените цели. Некои од решенијата, можеби поради трката со роковите, не можат да се пофалат дека имаат силен еколошки придонес, бидејќи колку што на една страна помагаат во редуцирањето на штетните емисии на гасови, толку на друга страна ја нарушуваат животната средина поради неконтролираната употреба на ресурсите. Тоа беше случај со палмовото масло кое стана дел од рецептурата за производство на био-дизелот.

Една австралиска студија објавена во август 2007 година ги диференцираше сите потенцијални масла за блендирање со постојното гориво, при што објави дека најголеми заштеди во емисијата на гасови од јавниот транспорт се постигнува кога се употребува употребеното масло од готвењето, а второто место со 80% заштеда му припаѓа на палмовото масло кое потекнува од стари плантажи, а не од обесшумени тропски подрачја. Покрај фактот што со исечените тропски шуми во Индонезија и Малезија (најголемите извозници) се зголемува „ефектот на стаклена градина“, беше укажано дека се загрозуваат и некои животински видови како орангутанот и тигарот од Суматра. Според податоците замена за палмовото масло може да биде маслото од соја произведено во Бразил, или пак маслото од тропската билка јатрофа во Јужна Америка и Индија.

Водородот не се смета за извор на енергија, туку за нејзин носител, но е спомнат во протоколот од Кјото како можна замена на сегашното фосилно гориво. Сепак, има реални пречки да го понесе приматот како замена за досегашните конвенционални типови на енергенси. Засега нема можност за негово масовно, лесно и ефтино производство, но некои научници ја спорат и неговата полезност. Нивните аргументи велат дека водородот работи само со земање на кислород од атмосферата, за што тие не веруваат дека е неисцрпен ресурс и стравуваат дека може повеќе да и наштети на човечката популација. Водородот кој некако би се произвел би требало да се транспортира до бензиските пумпи, но постои закана тој да „бега“ во атмосферата и да стигне до озонската обвивка, при што со хемиска реакција би настанал метан, еден од шесте гасови кои протоколот од Кјото ги „осудува“. Доколку сепак се најде во резервоарот како хидроген, водорот може да биде искористен по два основа: со внатрешно согорување при што дава нитрични оксиди, или со горивна ќелија (електрицитет по хемиски процес), од каде што нус производ е само водената пареа, која што исто така се смета за гас од „стаклена градина“. Наспроти Форд и Рено, кои се откажаа од овој концепт, БМВ беше изложен на столбот на срамот од страна на германскиот Шпигел, кој го критикуваше нивниот премиум модел од серијата 7, бидејќи декларира потрошувачка од 13,9 литри гориво на сто километри или 50 литри хидроген за истата дистанца. Институтит Вупертал исто така оценил дека хидроген-економијата „не звучи еколошки“ во селедниве три или четири декади. Една од главните причини е дека ладењето на резервоарот на хидроген одзема една третина од енергијата содржана во истиот резервоар, па возилото има автономија од едвај 200 километри.

Возилата со погон на електромотор се најбројни денеска, и во пракса, уште повеќе како концепти. Најголемиот број на фабрики го развиваат овој сегмент, при што праксата познава разни концепти и натпревари, дури и со соларни автомобили. Кога станува збор за моделите кои се комерцијализираат првично мора да се спомнат хибридите кои се тука неколку години наназад, Тојота Приус и Хонда Инсајт. Електро моторот работи паралелно со бензинскиот мотор и во текот на возењето генерира моќност што потоа ја става на располагање на возачот. Додека кај Тојота концептот е со поголем стаж, па во третата генерација на Приус се зборува за целосен хибрид, каде што е можно да се вози и само со електромотор, во Хонда Инсајт станува збор за „интегриран мотор-асистент“ кој работи паралелно со моторот на внатрешно согорување, па во движење на возилото го надополнува акумулаторот од кој потоа црпи енергија, со што драматично ја намалува потрошувачката. И двата „хибрида“ полека се селат низ комплетната гама на овие фабрики, зголемувајќи го бројот на модели во кои може да се вгради електромоторот.

Наспроти ова, комерцијализација на хибриди кои наскоро се очекуваат од конкуренцијата ги вбројува Пежо 3008 (дизел и електро мотор), но и Волво В60 (2,4 литра дизел) со најавена емисија од 50 грама на километар. Моделот на Волво кој е еден од многуте претставен на почетокот од март во Женева, слично како првиот „плаг-ин“ електричен автомобил на Мицубиши и-МиЕВ може едноставно да се вклучи во струја и да ги наполни своите акумулатори од 12 киловат часови. Рено ги „електрифицираше“ постојните модели Флуенс и Кангу со литиум –јонска батерија од 22 киловат часови, што во груби црти е еквивалент на 5.000 батерии за мобилен смарт-телефон. Во Британија државата субвенционира 5.000 фунти, а во Франција 5.000 евра за купците на овие возила, па така купците на Кангу на пример наместо 21.200 евра ќе платат само 16.200 за својот нов автомобил. Скептиците очекуваат повеќе проблеми кога се во прашање електро-мобилите бидејќи нема секогаш да можат да го надополнат потрошеното, но дури и да го решат тој логистички проблем, се поставува прашање дали едно општество може да ја издржи таа побарувачка за електрична енергија? Едно семејство дома во текот на денот можеби нема да потроши ниту пет киловати, а за своите две возила ќе треба да има сметка од 44 киловати, ако успее да ги „танкира“.

Сега кога сме со една нога во иднината, хибридите се чинат како возила за оваа декада, но веќе следната може да има драстични промени по тоа прашање. Моменталното кокетирање со повеќе опции делува како мешавина од повеќе нешта, која на хартија не делува звучно, но во пракса дава позитивни резултати. Од некаде требаше да се почне, време беше! Како во романтична приказна, вистинската идеја сама ќе се наметне, но не е исклучено едноставно да дојде како резултат на бркање на извесен „бенчмарк“.

Автомобили на компримиран воздух или на тутун?

Ентузијазмот на иноваторите не застанува само на овие примери, бидејќи речиси низ целиот свет се спроведуваат студии за алтернативни и обновливи извори на енергија. Веќе постојат практични примери за мали автомобили кои работат на компримиран воздух, а нивниот конструктор Гај Негре би сакал да додаде и мотор за био гориво, за да може сегашната автономија од 150 километри да ја максимизира десеткратно! Во САД имаше афера дека пронаоѓачот на автомобил на вода, Стенли Мејер, бил отруен, а полицијата потоа го чешлала неговиот дом и го запленила изумот. Легендите велат и дека Никола Тесла своевремено успеал постоен автомобил од негово време да го вози со изум кој ја канализира космичката енергија. Дури и кај био-горивата се прошируваат хоризонтите преку генетската модификација на некои култури. Двајца руски научници во рамки на својот проект во САД го испробале генетски модификуваниот тутун како состојка што ќе произведе двојно повеќе био-маса од сојата и сметаат дека може да послужи како енергетска суровина, само треба да се подобрат приносите од маслото што би се екстрахирало од него.

Пишува:
Александар Табаковски

Објавено во ЛАЈФ Магазин (април 2011)